于2006年启动制订的《电动摩托车》国家标准工作，于2007年底编制完成，报国家技术标准委员会审批，至今尚未下文。与其同步报批的是《
电动自行车》标准修改稿至今也没有下文。业界对此都有期盼，何时公布执行标准不得而知。好在市场运转一切正常未有大的波动。
围绕电动摩托车国标制订和电动自行车标准修改这些业内大事所引发的争议，其焦点在于超标或称违规电动自行车的具体事宜。这个系列的产品介于电摩、电自之间，依哪个标准都不合适，归哪个行业管理都不合适。故电动摩托车国标起草人员和专家组最终未能采纳相关意见和建议，而电动自行车标准再修改也无法包含这（外型是摩托车、零部件是自行车、重量和速度是轻摩、驾车者无证骑车）这些超标或违规电动自行车现象。即使然后电动摩托车国标和电动自行车修改标准两者相继出台实施，也无法顾及它。它始终是个介于两者之间的产品，当然市场是认可的。
在暂无标准管理的这几年中，交管部门采取了“先管理后待机”的策略，办法是不管什么外型、规格、时速的电动车，同时申领地方车牌。暂先按自行车管理。若不领牌照则扣车。如发生交通事故此类没有领牌照的车即被视为非法车辆，在事故责任认定过程中就吃大亏。因此领牌者众。人们不愿为了10元牌照费而使自己陷入被动地位。因此此项交管办法十分有效，各地实行者众，皆纷纷效仿。
循此执政理念，电动自行车的行业管理部门也可以循此效法：将超标或违规电动自行车按原助力车相关合适之条款，再加入电动车之相应特征，编制一个地方或企业标准，为这类车辆量体裁衣定制一个标准以规范之。使在本地生产、销售、行驶的这类车统一按此标准执行。同步应组织相关专家来设计、计算车架、前后避震、刹车机构、车轮轮辐等涉及到安全性能方面的要则，出版标准图强制执行技术标准保证项目。对涉及车辆、人身安全的保证项目及零部件制造企业要有资质认证、制造许可。这些保证项目形成条文后由质量监督部门按此地方标准或企业标准执行，实施检查。这个工作也许多此一举，但在相应标准管不着，这类产品市场成型又饱受争议，作为行业管理部门有积极作为，同时生产这类产品的大企业也应从长远考虑这个问题。若有一个地方或企业标准，毕竟可以给这个灰色产品罩个外套，以求将来被准许戴个合法的帽子。而且有了这个地方或企业标准，给行业内的企业、产品、工艺、资质等要素有了规范、规划。可以筛去一些不达标的，以提高它们的纯度和质量，对行业产业发展有利有益。
电动车在中国的低端水平发展，不光表现在超标或违规电动自行车，自上世纪90年代苏州一街道企业制造电动三轮车以来，它已普及全国。其外型、载重已是三轮卡车了。此行业无人管，交警也听之任之。近三年发展起来的所谓电动四轮车，在河南河北、山东乃至江苏北部开始流行起来，这是电动三轮车的复制和翻版。此事只有地方政府才能管理、规范或决定取舍。这不是可持续发展应走的路，不符合科学发展，对使用者、制造者、管理者均非好事。造成这种态势的原因是相关部门采取“没有文件规定制止、禁止此类产品我们就不能管”的做法，而一个企业想制造质量有保证、可靠完善的产品，去报批许可时，相关部门又以没有许可的文件规定为由推诿，致使企业抱着干了再说或人家怎么干我们也怎么干的跟风现象。国外有“法无禁止即许可”的惯例，但一旦出现偏差马上出台法规补漏，不会出现中国特色。
业界担心《电动摩托车国标》和《电动自行车》修改后的标准公告实施后对这些超标违规车辆造成冲击。笔者认为可能性不大：一，《电动摩托车国标》何时执行尚不得而知，二，国标一旦出台后会实行电摩生产许可证，这个发放过程也需要一段时间。三，按《电动摩托车国标》国标生产的电摩制造出来后上路上牌需交管部门决定，或许会涉及到现行交通法规的某些条款修改，也许会像电动自行车那样，具体权限下放到地方，即准许电摩上路由地方各级政府决定，这些过程同样需要时间。四，按国标生产的电摩，标准以燃油摩托车相仿，比现有超标电动车的要求提高了许多，成本必然会大增，最终市场售价不低，能否畅销是个待解的问题。综上所述，电摩入市尚早，竞争力不强，这点不容置疑，应有清晰的判断。
眼下，电动车企业、行业管理部门要做的是：为超标或违规电动自行车制订企业或地方标准，规范产品提升品质，使这个受市场接受的产品有个法规依据和相应标准，最终使之有个合适合法的帽子。如果行业不共同努力，到时真的狼来了就会陷入被动。
技术标准的制订、实行、终止的依据是科技发展产业变化市场动态诸因素，如果技术标准制订了作用不大或难以施行，其必然不切实际。电动自行车、电动摩托车的标准制订与超标违规电动自行车的事实存在，最终评判这些是非的裁判是市场，裁判的依据是科学发展。
